PREPARANDO UN LAND CRUISER LJ-70
2005-09-29
Por Luis Carlos Alcoba
A principios del pasado mes de Noviembre compré, por fin, el Land Cruiser LJ70 que todos habéis visto desde entonces, en vivo o en foto. Y ahora acabo de terminar la serie de cambios que le he ido introduciendo para adaptarlo a mis usos y manías. De acuerdo, el coche estaba en buen estado, casi diría que en muy buen estado. No era solo mi opinión, también lo dijeron mis asesores y los Concesionarios que lo han visto.
Por eso, los primeros trabajos fueron muy sencillos: cambiar algunas gomas de limpiaparabrisas, la goma antivibraciones del retrovisor interior, o montar una antena de radio original. La que traía montada era pirata y estaba rota, lo cual es lógico porque el montante A del lado izquierdo de los Land Cruiser 70 y 90 la oculta, el conductor se olvida de que está extendida, y se la deja en la primera rama que encuentra.
Dada mi tendencia al minimalismo, aproveché para desmontar la defensa y las estriberas. Serían las originales, de alta calidad, en acero inoxidable,... pero menos es más. Por otra parte, la población de canguros y alces en el centro de la Península Ibérica es algo escasa, luego no me iban a hacer tanta falta.
Por supuesto, sustituí todos los fluidos de a bordo, que son muchos: aceite del motor, del cambio, de la transfer, del diferencial delantero, del diferencial trasero, líquido del embrague, de la dirección y refrigerante. ¡Toda una piscina de hidrocarburos, alcoholes y otros potingues químicos!
Llegado a este punto, decidí los pasos a seguir en la preparación, y en honor a los Mitsubishi de rallies (es muy japonés esto de respetar a los competidores), distribuí las mejoras en cuatro fases, de "Evo 1" a "Evo 4". Y había que llegar hasta la última respetando estrictamente dos puntos: el primero, la discreción, lo que prohibía adhesivos, colorines, llantas cromadas, letras blancas en los neumáticos y otros sonrojantes detalles con los que te tropiezas en reuniones de todoterreneros y en algunas revistas. La segunda condición, algo más cruel, era la limitación de presupuesto, lo que me condujo a pedir favores, pedir ayuda, pedir descuentos,... estos meses me he sentido como si todos los días fuera el del Domund y llevara la hucha permanentemente en la mano. Por fortuna todas (sí, he dicho todas) mis peticiones encontraron respuesta en la amabilidad de amigos y compañeros, y he terminado el coche sin terminar con mi cuenta corriente. Muchas gracias a todos.
La versión "Evo1" suponía simplemente montar una emisora de radio para mantener la comunicación con el resto del grupo en las excursiones por campo, y tomas de corriente en el habitáculo y en el maletero. Aprovechando la conexión de corriente directa de batería que hay en el compartimento motor, y con material de Norauto, instalé dos tomas de corriente tipo mechero a la derecha del freno de mano (se ven en las últimas fotos) y una triple en el hueco para el gato que hay en el compartimento de equipaje. Esta línea de corriente directa alimenta también la emisora, y dejé una línea prevista para el GPS. Aunque hay fusibles protegiendo la instalación, coloqué un interruptor para controlar el circuito (también se ve en las fotos finales, justo delante de la emisora).
Otro de los principios de esta preparación es la reversibilidad: que en la medida de lo posible se pudiera desmontar todo sin mucha dificultad. Por eso la emisora va fija con Velcro al cajón que va entre los asientos delanteros, y el cable que va a la antena de dos metros (fija con un soporte desmontable a la puerta trasera izquierda) se esconde bajo la moqueta y los guarnecidos.
De esta guisa ya comenzamos a disfrutar del coche en las rutas de principio de año, como la del Río Pirón (Segovia)
Cuando eres propietario de un vehículo que destaca por algún motivo, es posible que aparezca en una revista especializada o en algún tipo de concurso o competición. Muchos todoterreneros están encantados de que sus preparaciones aparezcan en "TT Magazine" o en "Auto Aventura", y los dueños de un veterano suspiran por ver a su criatura en "Motor Clásico". Mi caso fue algo distinto, ya que el Land Cruiser que protagoniza esta historia apareció fotografiado en "¡Hola!", el BOE del corazón. La cosa fue así:
Como parte de la campaña de lanzamiento del nuevo Land Cruiser 120 se convocó en Madrid una fiesta a la que asistirían clientes reales y potenciales, junto a famosos verdaderos y presuntos. Para ambientar la fiesta se expusieron, en el acceso a la nave donde se celebró, cuatro Land Cruiser veteranos: un FJ40, un rarísimo FJ55, un LJ70 modificado para trial y mi LJ70. Pues bien, quisieron la casualidad y el que escoge las fotos en "¡Hola!" que la instantánea que se publicó fuera una en la que aparecen "Fonsi" González Nieto y Elsa Pataki posando amartelados junto a mi 70. Qué honor aparecer en el papel couché junto a amores pactados, matrimonios fingidos y divorcios pagados.
Y de la vida nocturna de nuevo al taller, había que empezar a trabajar en la versión "Evo 2". Tras doce años aguantando ciento treinta mil kilómetros de baches, los amortiguadores de origen estaban para jubilarse. Me habían hablado muy bien de los Old Man Emu Nitrocharger, distribuidos en España a través de Promyges, unos muelles y amortiguadores australianos de los que se fabrica una versión para mi coche que además eleva la carrocería 40 milímetros. De modo que tras pedir ayuda una vez más a amigos y conocidos, los instalamos. No fue tan fácil como parece comprimir esos largos y duros muelles lo necesario para meterlos entre los pocos huecos que quedan en los bajos del coche, pero se consiguió. El resultado fue excelente: el incremento de recorrido permite unos hidráulicos más suaves, aunque aun enérgicos a extensión; los muelles son algo duros para limitar el balanceo y permitir mucha carga en viajes largos, sin llegar a ser incómodos en buen asfalto. Además, el incremento en recorrido de suspensión hace que se franqueen cruces de puentes que de antemano parecen insuperables. Y aunque esto sea secundario, el aspecto del vehículo gana en seriedad.
Cuando compré el coche, traía las preciosas y ligerísimas llantas japonesas de aleación de quince pulgadas con unos dudosos y baratos neumáticos coreanos Hankook A/T en medidas 31 x 10,5 x 15". Funcionaban bastante bien salvo en barro, donde su comportamiento estaba a mitad de camino entre malo y desastroso. Además, no me fiaba de su resistencia a cortes y pinchazos, por lo que el paso a "Evo 3" consisitiría en cambiar de gomas. Lo malo es que cuando se fabricó mi LJ70 los neumáticos buenos de campo se hacían para llantas de 15, y en el siglo actual se hacen para llantas con una pulgada más, lo que me obligaba a cambiar de llantas. Primero consulté los precios de las llantas de aleación originales, luego me recuperé del susto y me puse a buscar otra cosa. Y descubrí una peculiaridad de la Serie 70 de Land Cruiser: son coches estrechos de ejes, que consiguen anchura a base de unas extrañas llantas de mucho bombeo (-30 mm en mi caso), lo que limita tremendamente las posibilidades de elección. Hice varias pruebas, entre ellas unas llantas de aleación de un 90 en versión VX, pero el bombeo es de sólo 20 mm, por lo que roza la rótula de la dirección con la rueda delantera derecha. No me quedaba más que una salida, situada en el pasado más triste de la gloriosa historia del Land Cruiser: recurrir a un VM, conocido entre los talleres como "cacerolo" y otros apelativos menos cariñososos. Los VM eran Land Cruiser montados en Portugal tomando como base los BJ73 y utilizando el motor italiano VM, conocido por su constancia: las culatas se rompen constantemente, y da igual que los escondas en el compartimento motor de un Toyota, Jeep, Alfa Romeo, Opel, Range Rover,... En su origen era un motor marino, y cuando se refrigera en circuito abierto (es decir, cuando tiene los siete mares como circuito de refrigeración) no plantea problema alguno; pero en automoción, con circuito cerrado y la humana tendencia a ir pie a fondo en autopista, las culatas no aguantan. Quedan pocos en España, la mayoría ya en los desguaces para su canibalización, y hacia allá que fui para descubrir que ahora empieza a vivir una segunda juventud en Africa: alguien ha comprobado que a velocidades africanas este motor aguanta, así que compra lo que queda en los desguaces, lo reconstruye y lo lleva al sur, en dirección contraria a las pateras.
Pero como Alá protege a los viajeros del desierto, y yo estaba preparando el coche para ir a tierras mahometanas, la suerte me sonrió: un Concesionario de la marca tenía unas llantas de VM en estado impecable depositadas en un desguace...¡y me las regaló!
Una vez trasladadas a Madrid, me sumergí en el nebuloso mundo de los precios de los neumáticos, donde nada es lo que parece y cualquier descuento se puede aumentar. Me había decidido, impulsado por mis asesores, por unos Bridgestone Dueler M/T 673, en las africanísimas medidas de 235/85 x 16. El precio oficial daba para muchos días en el Caribe con todo incluído, y tras unas cuantas maniobras los conseguí, montados y equilibrados, por un 40% menos que el precio oficial de la goma pelada. Este es el fenomenal aspecto que ofrecen:
Ya no quedaba más que el empujón final, el paso a "Evo 4", en el que los cambios eran muy poco visibles, y donde me iba a topar con las mayores dificultades. Un coche negro que viaja por Africa, salvo que esté conducido por un "swahili" requiere aire acondicionado. Pero no existe "kit" de aire acondicionado para este coche, por lo que empecé a darle vueltas a la imaginación. Primero conseguí un "kit" original de Hilux LN145, el "pick up" que llevaba el mismo motor de mi coche. Tras muchas horas de invierno trabajando en el garaje de casa llegué a la triste conclusión de que valían las piezas relacionadas con el motor, y ninguna más. Luego lo intenté con un "kit" Diavia para Land Cruiser VM (carrocería muy parecida a la del mío, distinto motor), y muchas horas de trabajo en vano más tarde descubrí que podrían servir las piezas relacionadas con la carrocería, pero las demás eran incompatibles. Y juntando el rompecabezas comprobé que los elementos de los dos "kits" no se podían mezclar.
Con esta experiencia, algunas piezas artesanales para conectar un "kit" con otro, y la paciencia de un Concesionario, he conseguido el único LJ70 de esta serie con aire acondicionado. No es que el interior parezca una nevera, pero al menos la vida a bordo tras dejarlo aparcado a sol entra dentro de lo posible.
El segundo punto de la cuarta evolución iba a ser más sencillo: montar un bloqueo trasero. La capacidad de tracción y de cruce de puentes solo con los Old Man Emu y los Bridgestone 673 ya era prodigiosa, pero me suponía que en condiciones malas (dunas, mucho barro,...) las pérdidas de tracción iban a aparecer. De modo que recurrí otra vez a la tecnología australiana en forma de bloqueo neumático ARB (también distribuido en España por Promyges), con su precioso compresor eléctrico montado en el vano motor (con salida para dos bloqueos y una toma auxiliar). Si vuelves a la foto con el primer plano del amortiguador, tomada en el paso de rueda delantero derecho, quizá veas al fondo, tras la línea de escape, un fino tubo azul: es el tubo de aire a presión que va del compresor al diferencial trasero. Y si te fijas en la que sigue a este párrafo, verás por delante de la emisora de radio los interruptores del compresor y del bloqueo en sí:
La efectividad del sistema quedó muy clara en el durísimo Circuito de Ocaña, al que fuimos cuando el suelo estaba seco y duro, y las condiciones de adherencia eran muy bajas. Encarar una subida de segunda corta tras una curva, con el coche aun girando, era imposible por la pérdida de adherencia de la rueda trasera del interior. Con el bloqueo puesto, subes sin dificultad alguna.
El remate de la configuración "Evo 4", por fin la conclusión de tanto trabajo, era el GPS, un asunto muy fácil de resolver con dinero, lo que choca de frente con el segundo principio básico de esta preparación. Al final lo arreglé comprando un Garmin GPS 120 XL de antena externa de segunda mano y montándolo yo mismo. Hubo que hacer empalmes y soldaduras con clavijas varias para evitar pasar por el aro del fabricante del GPS: diseñan conexiones que no están en el mercado para que al hacer este tipo de adaptaciones no te quede más remedio que comprárselas directamente a ellos, y se atreven a pedirte 30 Euros por una clavija. Algo de imaginación, una visita a Leroy Merlin y un poco de soldadura condujeron a este resultado final:
La limitación de estos GPS es la lentitud en la carga o descarga de puntos de paso ("way points") y lo limitado de la memoria, por lo que la conexión a un ordenador es un gran avance al emplear como complemento del GPS una pantalla grande y en color, un teclado "Qwerty" y una memoria mayor. Así que recurrí a "G7toWin", un programa de descarga gratuita desde Internet que me permite transferir puntos y rutas de un equipo a otro como archivos txt.
Y ahora que hemos terminado la cuarta evolución, ¿qué?. Pues ahora está acabada una fase y comienzo otra, la de la adaptación específica al viaje africano de este otoño: consiste solo en desmontar el asiento trasero y convertir esa parte en zona de carga, con protecciones para no dañar telas ni guarnecidos, y montar unas barras de techo (de las sólidas, no de las de llevar los esquíes) en las que fijar las planchas para la arena y la pala. Por supuesto, esta última fase de modificaciones también tiene nombre, también es grandilocuente, y también es un homenaje a vehículos que han triunfado: se llama "Gran Raid", en honor a la versión de los Citröen ZX Grupo B de rallies para el París-Dakar. ¡Dakar!, que bien suena como destino de un buen viaje. |
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